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| Serienventile für Typ 1 - Motoren | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Einlaßventile weisen
stets einen größeren Durchmesser des Ventiltellers auf als Auslaßventile,
um eine große Kraftstoff/Luftmasse ansaugen zu können. Folgende
Dimensionen sind gängig:
Der Ventilschaftdurchmesser
beträgt beim Einlaßventil 7,95 mm und beim Auslaßventil
7,92 mm (VW 1300 und 1600). Spätere 1600er Motoren von 8/74 bis 7/79
haben einen Schaftdurchmesser von 9 mm. Mischbestückungen, insbesondere
bei Transportermotoren, z.B. 35,6er Einlaß und 30er Auslaß
sind möglich.
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| Tuningventile für Typ 1 - Motoren | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Die Tuningventile unterscheiden
sich durch den Durchmesser des Ventiltellers und u.U. durch die Werkstoffwahl.
Natürlich steigen auch die Kosten mit zunehmender Tuningstufe. Folgende
Kombinationen sind in Verbindung mit den gängigen Zylinderköpfen
gebräuchlich:
Die Angabe der Kosten versteht
sich als Richtwert und bezieht sich auf die Kombination 35,5 mm/32 mm als
Basis (ohne Gewähr). Auslaßventile ab 35,5 mm sind auch natriumgefüllt
erhältlich (Schaftdurchmesser 8,92 mm). Dadurch sinkt die Ventiltemperatur
um ca. 100°C. Der Schaft ist hohl und 40% des Volumens ist mit flüssigem
Natrium gefüllt, das bei erhöhter Temperatur schnell verdampft.
Die Verdampfungswärme wird zur Kühlung genutzt.
Ventilwerkstoffe müssen
über eine hohe Wärmeleitfähigkeit, hohe Warmfestigkeit und
hohe Zunderbeständigkeit verfügen. Auslaßventile müssen
Temperaturen bis zu 700°C standhalten.
Die Tabelle gibt einen Anhaltspunkt über die Eigenschaften der genannten Ventilwerkstoffe. Die Ventilführungen
haben einen Bund. Im allgemeinen werden speziell legierte, gehärtete
Ventilsitze und gekürzte Ventilführungen (= weniger Strömungswiderstand)
verwendet. Die Ventilsitze sind i.d.R. dreistufig ausgedreht. Die Ventilteller
werden in der Serie aus Stahl und im Tuningbereich aus CroMo-Stahl oder
einer harten Al-Legierung hergestellt.
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| Kipphebelübersetzungen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Geänderte Kipphebelübersetzungen
vergrößern den Ventilhub von Einlaß- und Auslaßventilen.
Dadurch wird ein größerer Zeitquerschnitt für den Einlaß
der Frischgase und für das Abgas freigegeben, so daß die Leistung
steigt. Dies funktioniert nur dann gut, wenn der Vergaser den erhöhten
Volumenstrom auch liefern kann und die Einlaßkanäle den richtigen
Querschnitt aufweisen. Nicht von der Hand zu weisen ist das größere
Gewicht bei größeren Übersetzungen und die höheren
Massenkräfte der Tuningkipphebel
Tuningkipphebel sind aus Stahl oder Aluminium gefertigt. Die Bohrungen für die Befestigungsbolzen sollten desachsiert sein. Sie müssen so eingebaut werden, daß die Ventileinstellschrauben 1 mm außermittig auf dem Ventil stehen. Dadurch wird eine Ventildrehung ermöglicht. Edelstahlventile benötigen außerdem spezielle Ventileinstellschrauben. Wegen dem größerem
Ventilhub muß gewährleistet sein, daß die Ventile nie
am Kolben anstoßen können. Dies ist bei hohen Drehzahlen u.U.
problematisch. Kipphebelübersetzungen von 1,25 oder größer
sollten nicht für Nockenwellen mit mehr als 10 mm Hub verwendet werden.
Folgende Übersetzungen sind auf dem Markt zu bekommen:
Geänderte Kipphebelübersetzungen müssen auf die verwendete Nockenwelle abgestimmt werden. Als Richtwerte gelten:
Bei Verwendung einer Tuningnockenwelle,
die auf eine Kipphebelübersetzung von 1:1,10 ausgelegt ist, und das
sind die meisten, in einem 1200er Motor wird der Ventilöffnungsquerschnitt
sogar gegenüber der Serie noch reduziert!
Ventilhub / Ventildurchmesser = 0,27 bis 0,35 |
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