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| Serienzylinderköpfe für Typ 1 - Motoren | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bei den Serienzylinderköpfen
der Motoren bis 1600 cm³ Hubraum unterscheidet man zwischen
Die Zweikanalzylinderköpfe
weisen zwei nebeneinanderliegende kreisrunde Einlaßkanäle für
die Montage des zweiflutigen Saugrohres auf. Diese Köpfe sind bei
den Motoren mit 1300 und 1600 cm³ serienmäßig ab August
1970 verbaut worden und haben einen geringeren Strömungswiderstand
als die Einkanalzylinderköpfe der 1100er, 1200er, 1300er und 1500er
Motoren vor Baujahr 08/70. Durch die bessere Zylinderfüllung steigt
das Drehmoment dieser Motoren bei niedrigen Drehzahlen. Zweikanalzylinderköpfe
sind die beste Voraussetzung für eine Leistungssteigerung. Die Durchmesser
der Ventile der Serienmotoren finden sich im Kapitel Ventile
und
Kipphebel.
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| Tuningzylinderköpfe für Typ 1 - Motoren | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Für getunte Motoren,
bei denen mehr als 75 PS Leistung angestrebt wird, sind Einkanalzylinderköpfe
nicht geeignet. Zweikanalzylinderköpfe unterscheiden sich durch die
Größe des Ansaugtraktes, die Ventildurchmesser, die Größe
der Aufnahme der Zylinder, die Anzahl der Kühlrippen und u.U. durch
die Aluminiumgußwerkstoffwahl. Natürlich steigen auch die Kosten
mit zunehmender Tuningstufe.
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Die Spezialzylinderköpfe
haben oft Aufnahmen für Doppelventilfedern, z.B. Chevrolet- Federn
und längere 3/4 Zoll Kerzengewinde mit 19 mm Gewindedurchmesser (070,
044, Tuning #1, #2 und #3). Sie sind verstärkt, um Brüche an
den Stegen zwischen den Ventilen zu vermeiden. Die Ventilführungen
haben einen Bund und die Ventile sind bei den Hochleistungsköpfen
aus Edelstahl. I. A. werden speziell legierte, gehärtete Ventilsitze
und gekürzte Ventilführungen (= weniger Strömungswiderstand)
verwendet. Die Ventilsitze sind i.d.R. dreistufig ausgedreht (three angle
valve job). Die Ventilteller werden aus Stahl, CroMo-Stahl oder einer harten
Al-Legierung (weniger zu empfehlen) hergestellt. Übersicht über
die Unterscheidungsmerkmale von Tuningzylinderköpfen:
*1) Die 041-Köpfe sollten aufgrund des Temperaturhaushaltes mit einem 35,5 mm Auslaßventil und bei Bedarf mit einem 40 mm Einlaßventil versehen werden (mechanische Bearbeitung notwendig). Da das Auslaßventil mit 32 mm Durchmesser relativ klein ist, kann es zu einem Hitzestau im Zylinderkopf kommen. *2) Die Ventilsitze der 044-Köpfe neigen auf der Einlaßseite zum lockern. Vor der Montage prüfen oder erneuern. *3) besonders für große Bohrungen geeignet. Hohe Drehzahlen durch doppelte Ventilfedern möglich. Kanäle sollten erweitert und poliert werden. *4) Die Kanäle und Brennräume dieser Köpfe sollten unbedingt sauber bearbeitet werden. Sie weisen eine höhere Wandstärke als Serienzylinderköpfe auf und eignen sich damit für die eigene Erweiterung der Kanäle und Brennräume. *5) doppelte "Super Rev" Federn bei CB Performance 044-MAGNUM-Köpfen vorhanden. Der Durchmesser der Zylinderbohrung und das Verdichtungsverhältnis, bestimmt durch Abdrehen des Zylinderkopfes, werden je nach Grundmotorkonzept individuell festgelegt. Ebenso werden Spezialzylinderköpfe in der Regel durch polieren und gezieltes Bearbeiten der Einlaß- und Auslaßkanäle, des Ventilsitzes sowie der Brennräume dem jeweiligen Einsatzzweck angepaßt. Da die in den Brennraum einströmende
Luftmasse im Ansaugtrakt eine schwingungsfähige Luftsäule darstellt
muß das gesamte Ansaugsystem (Vergaser, Ansaugrohr, Zylinderkopf,
Ventilquerschnitt, Brennraum) aufeinander abgestimmt sein. Ein übergroßer
Einlaßkanal kann zusammen mit einem schlanken Vergaserquerschnitt
auch leistungshemmend wirken. Übergänge vom Ansaugrohr, auf dem
ein Doppelvergaser montiert ist zum Einlaßkanal im Zylinderkopf wirken
immer als Strömungswiderstand, wenn der Kanl im Kopf enger ist als
das Saugrohr.
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| Durchflußzahlen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Die Durchflußzahlen
in m³/h sind ein Maß für den Strömungswiderstand,
den der Einlaß- oder Auslaßkanal den Gasen entgegenstellt.
Der 044-Zylinderkopfkopf weist einen über 20% höheren Durchfluß
auf als der 040-Zylinderkopf. Eine geringe Bearbeitung der Kanäle
und das Polieren bringt eine weitere Verbesserung, insbesondere bei großen
Ventilhüben.
Die Ventilhübe sind in allen Diagrammen in mm agegeben.
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| Halbkugel-Brennraum | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mit dem Ziel, das korrekte
Verdichtungsverhältnis eines neu aufgebauten Motors einzustellen,
muß das Volumen der entstehenden Kammer in einem Zylinder, wenn der
Kolben sich im oberen Totpunkt befindet, angepaßt werden. Dies erfolgt
entweder durch kürzen der Anlagefläche Kolben/Zylinderkopf (engl.
"deck height") oder durch Ausarbeiten des Brennraumes im Zylinderkopf.
Dies kann traditionell mit einem Handschleifer geschehen, was sehr mühsam
ist. Das Ergebnis bleibt oft dem Zufall überlassen.
Gene Berg hat für diesen Zweck einen halbkugelförmigen Fräser verwendet, der die Quetschflächen des Brennraumes in Form einer Halbkugel mit konstantem Radius bis in die Nähe der Ventilsitze ausfräsen kann. Man nennt diesen Vorgang im englischen daher auch "semi hemi cut" (= Halbkugel-Fräsen). Diese Brennraumform hat bei optimaler Ausführung den Vorteil, daß sich keine Nester von unverbranntem Kraftstoff/Luftgemisch bilden können, die die HC-Emissionen steigern und den Wirkungsgrad mindern. Der Kolben schiebt während des Kompressionsvorgangs das Gemisch nach oben zur Mitte des Brennraumes in die Nähe der Zündkerze. Mit diesem Verfahren kann z.B. das Verdichtungsverhältnis von Serienzylinderköpfen verringert werden oder sehr große Kompressionsvolumina (z. B. 57 bis 64 cm³) bei großvolumigen Motoren hergestellt werden. Ein unbearbeiteter 044-Kopf weist ein Kompressionsvolumen von 55 cm³ auf. |
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