| flat4 - Fahrwerktuning Eigenlenkverhalten | ||||||||||
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| Eigenlenkverhalten | ||||||||||
| Über-,
Untersteuern
Unter dem Eigenlenkverhalten
versteht man die Kursänderung des Fahrzeugs ohne Lenkwinkeländerung
des Fahrers. Ein Fahrzeug kann bei der Kurvenfahrt untersteuern (über
die Vorderräder nach Kurvenaußen schieben) oder übersteuern
(mit dem Heck nach Kurvenaußen drängen).
Mit zunehmender Krümmung der Kurve, beim Gaswegnehmen oder Bremsen kann sich das Eigenlenkverhalten z.B. von untersteuernd nach übersteuernd ändern, was den Fahrer vor unliebsame Überraschungen stellen kann. Nach heutiger Meinung gelten die untersteuernden Fahrzeuge als sichere Fahrzeuge, da der Fahrer bei einer enger werdenden Kurve (höhere Querbeschleunigung) das Lenkrad nur weiter "zudrehen" muß, um auf dem Radius zu bleiben. Ein Gegenlenken bei einem übersteuernden Fahrzeug bei hohen Querbeschleunigungen erfordert jedoch ein höheres Fahrkönnen und schnelle Reaktionen. Maßnahmen gegen Übersteuern Die Volkswagen mit Boxermotor im Heck neigen in der Regel zu einem Übersteuern bei forscher Kurvenfahrt, so daß besonders bei Tuningmaßnahmen eine Tendenz in Richtung untersteuern angestrebt werde sollte. Die folgende Tabelle die Maßnahmen, die die Untersteuertendenz verstärken. Für die Gesamtabstimmung muß damit gerechnet werden, daß sich einzelne Änderungen in ihren Auswirkungen überlagern und u.U. auch gegeneinander aufheben können. Verbesserungen in den Fahreigenschaften können z.B. durch verschlechterten Komfort erkauft werden. |
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| Funktion
von Stabilisatoren
Federt ein Rad ein, z.B. das kurvenäußere, dann erhöht sich seine Radlast. Der Stabilisator überträgt einen Teil der Einfederung des kurvenäußeren Rades auf das kurveninnere. Das kurveninnere Rad wird somit entlastet (Radlast wird kleiner). Der Radlastunterschied zwischen äußerem und inneren Rad (Differenz) wird mit Stabilisator größer sein als ohne. Schaut man in die Reifenkennlinie der übertragbaren Seitenkraft als Funktion des Schräglaufwinkels (mit Parameter Radlast), so stellt man fest, daß aufgrund der Degressivität der Reifenkennlinie die gesamte Seitenkraft (Summe aus re. und li. Rad) mit Stabi kleiner ist als ohne Stabi. Kurzum - die Achse mit Stabi wird einen größeren Schräglaufwinkel haben als die Achse ohne Stabilisator, d.h. das Fahrzeug driftet an der Achse mit Stabilisator (oder mit dickerem Stabilisator) mehr nach kurvenaußen. Der Stabilisator macht die Seitenführung der Achse also "schlechter". Beim (Serien-)Käfer bringt ein Stabilisator vorne also untersteuern und an der Hinterachse übersteuern. Die Ausgleichsfeder macht genau das Gegenteil. Um die Übersteuertendenz des Käfers abzubauen, wurde deshalb ab Modell '66 die Ausgleichsfeder an der Hinterachse in die Serie eingeführt. Die Funktion des Stabis ist
von der Achsbauart (Pendelachse, Schräglenkerachse usw.) unabhängig.
Die Achsbauart beeinflußt jedoch die Lage der Rollachse in Fahrzeug.
Diese Lage verändert sich zudem beim Einfedern, was einen Einfluß
auf die Seitenneigung der Karosserie (Wankwinkel) haben kann.
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