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Eigenlenkverhalten
Über-, Untersteuern

Unter dem Eigenlenkverhalten versteht man die Kursänderung des Fahrzeugs ohne Lenkwinkeländerung des Fahrers. Ein Fahrzeug kann bei der Kurvenfahrt untersteuern (über die Vorderräder nach Kurvenaußen schieben) oder übersteuern (mit dem Heck nach Kurvenaußen drängen). 
  

untersteuernd 
Quelle: KONI
übersteuernd 
Quelle: KONI
  
Mit zunehmender Krümmung der Kurve, beim Gaswegnehmen oder Bremsen kann sich das Eigenlenkverhalten z.B. von untersteuernd nach übersteuernd ändern, was den Fahrer vor unliebsame Überraschungen stellen kann. 
Nach heutiger Meinung gelten die untersteuernden Fahrzeuge als sichere Fahrzeuge, da der Fahrer bei einer enger werdenden Kurve (höhere Querbeschleunigung) das Lenkrad nur weiter "zudrehen" muß, um auf dem Radius zu bleiben. Ein Gegenlenken bei einem übersteuernden Fahrzeug bei hohen Querbeschleunigungen erfordert jedoch ein höheres Fahrkönnen und schnelle Reaktionen. 
  
Maßnahmen gegen Übersteuern
 
Die Volkswagen mit Boxermotor im Heck neigen in der Regel zu einem Übersteuern bei forscher Kurvenfahrt, so daß besonders bei Tuningmaßnahmen eine Tendenz in Richtung untersteuern angestrebt werde sollte. Die folgende Tabelle die Maßnahmen, die die Untersteuertendenz verstärken. Für die Gesamtabstimmung muß damit gerechnet werden, daß sich einzelne Änderungen in ihren Auswirkungen überlagern und u.U. auch gegeneinander aufheben können. Verbesserungen in den Fahreigenschaften können z.B. durch verschlechterten Komfort erkauft werden.
  
Reifen
  • Luftdruck vorne niedriger, hinten höher einstellen
  • Mischbereifung: Reifen an Hinterachse (HA) breiter als an Vorderachse (VA)
  • Reifengummimischung an der Hinterachse zu weich
Radaufhängung
  • Vorspur vorne kleiner (evtl. Nachspur) und hinten größer einstellen
  • Sturz an Vorderachse positiv und an Hinterachse negativ einstellen

  • (erfüllt bei Tieferlegung hinten) 
  • Spurweite an Vorderachse kleiner als an Hinterachse

  • (serienmäßig erfüllt, Achtung bei Auswahl der Felgeneinpreßtiefe) 
  • Kraftsteuern durch elastische Lager (kann nicht beeinflußt werden, da Achsprizip und Lagerstellen vorgegeben, eventuell Einfluß bei Urethanlagern)
  • Rollsteuern an der VA: kurvenäußeres Rad positiver Sturz beim Einfedern (weder bei Kurbellenker- noch bei McPhersonachse wesentlich beeinflußbar)
  • Rollsteuern an der VA: kurvenäußeres Rad geht in Nachspur 

  • (Bei McPhersonachse besser erfüllt als bei Kurbellenkerachse) 
  • Rollsteuern an der HA: kurvenäußeres Rad Sturz negativer und Vorspur 

  • (von der Schräglenkerachse tendenziell erfüllt)
Federung
  • Härtere Federn an VA und weichere Federn an HA
  • (Stärkerer) Stabilisator vorne
  • Ausgleichsfeder hinten (bei Pendelachse z.T. serienmäßig)
  • Momentanzentrum an VA hoch und an HA tief (bei Kombination McPherson-VA mit Schräglenker-HA besser erfüllt als bei Kurbellenker-/Pendelachse)
  • geringere Federspurweite an HA als an VA (konstruktiv vorgegeben)
  • Hinterachsfederweg erhöhen, Fahrzeug liegt auf dem Anschlaggummi auf
Dämfung
  • Hinterachs-Dämpfer in der Zugstufe weicher stellen
Fzg.-Schwerpunkt
  • Schwerpunkt nach vorne verlegen (Tank voll, Beladung im Frontkofferraum) 
 
Funktion von Stabilisatoren
 
Federt ein Rad ein, z.B. das kurvenäußere, dann erhöht sich seine Radlast. Der Stabilisator überträgt einen Teil der Einfederung des kurvenäußeren Rades auf das kurveninnere. Das kurveninnere Rad wird somit entlastet (Radlast wird kleiner). Der Radlastunterschied zwischen äußerem und inneren Rad (Differenz) wird mit Stabilisator größer sein als ohne.
 
Schaut man in die Reifenkennlinie der übertragbaren Seitenkraft als Funktion des Schräglaufwinkels (mit Parameter Radlast), so stellt man fest, daß aufgrund der Degressivität der Reifenkennlinie die gesamte Seitenkraft (Summe aus re. und li. Rad) mit Stabi kleiner ist als ohne Stabi.
 
Kurzum - die Achse mit Stabi wird einen größeren Schräglaufwinkel haben als die Achse ohne Stabilisator, d.h. das Fahrzeug driftet an der Achse mit Stabilisator (oder mit dickerem Stabilisator) mehr nach kurvenaußen. Der Stabilisator macht die Seitenführung der Achse also "schlechter".

Beim (Serien-)Käfer bringt ein Stabilisator vorne also untersteuern und an der Hinterachse übersteuern. Die Ausgleichsfeder macht genau das Gegenteil. Um die Übersteuertendenz des Käfers abzubauen, wurde deshalb ab Modell '66 die Ausgleichsfeder an der Hinterachse in die Serie eingeführt.

Die Funktion des Stabis ist von der Achsbauart (Pendelachse, Schräglenkerachse usw.) unabhängig. Die Achsbauart beeinflußt jedoch die Lage der Rollachse in Fahrzeug. Diese Lage verändert sich zudem beim Einfedern, was einen Einfluß auf die Seitenneigung der Karosserie (Wankwinkel) haben kann.
 
Bei getunten Fahrzeugen ist die Stabiwirkung oft eingeschränkt, da die Federwege der Räder kleiner sind. Außerdem mindert die Verwindung des Aufbaus/der Bodengruppe den Effekt der Stabis.
 


 

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Stand 20.05.1999