• Schwingungsdämpfung durch Massenträgheit
• Anpreßfläche für die Kupplungsreibbeläge
• Träger des Anlasserzahnkranzes

Schwungrad und Kurbelwelle sind aufeinander abgestimmt. Eine Montage eines "6V-Schwungrades" an einer "12V-Kurbelwelle" und umgekehrt ist nicht möglich. Das "6V-Schwungrad" mit 109 Zähnen (Teile-Nr. Teilenummer: 113 105 271 B) wird mit einer 4-Loch-Papier- oder Metalldichtung an der Kurbelwelle abgedichtet während spätere 109-Zähne Schwungräder (Teile-Nr. Teilenummer: 113 105 271 C) und das "12V-Schwungrad" einen O-Ring in einer Ringnut an dieser Stelle aufweist. Originale 4-Loch-Papier- oder Metalldichtungen sind von VW nicht mehr lieferbar. Ein alternatives Dichtverfahren ist die Verwendung einer dauerelastischen Paste (z.B. Dirko HT). Einzelheiten dazu siehe auch bei Uwe Fritz. 

Wenn man ein "12V-Schwungrad" mit 130 Zähnen bei einer Umrüstung von 6V auf 12V an einem Getriebe eines 6V-Fahrzeugs montieren will, muß die Getriebeglocke ausgedreht werden. Einfacher ist es dann, ein "6V-Ritzel" auf einem 12V-Starter zu verwenden und das "6V-Schwungrad" an Ort und Stelle zu belassen.
 

Durch Abdrehen des Schwungrades im Bereich neben dem Zahnkranz kann das Massenträg- heitsmoment des Schwungrades drastisch reduziert werden. In der Nähe der Kupplungs- druckplatte darf kein Material reduziert werden, da es sonst zum Verzug der Kupplungsanlage- fläche kommen kann. Ebenso wäre das Wärmeaufnahmevermögen verkleinert, was Kupplung und Schwungrad zu schnell beim Einkuppeln überhitzen könnte. Dies verkürzt die Standzeit (bes. von HD-Kupplungen) zu stark und kann den Kupplungspedalweg durch Biegung der Druckplatte verlängern. In Idealfall wird die Oberfläche der Kupplungs- anlagefläche durch Schleifen geebnet.

Abgedrehtes, erleichtertes Schwungrad (rechts) und Serienschwungrad (links)

Für einen alltagstauglichen Motor kann die Schwungradmasse eines 130-Zähne-Schwungrads um 30% (ca. 2,7 kg) und für einen Wettbewerbsmotor um 4 kg auf 5,2 reduziert werden. Bei Wettbewerbsmotoren, die absolut gesehen seltener gestartet werden als Serienmotoren, kann die Breite des Anlasserzahnkranzes außerdem um 40% reduziert werden.

Im Bereich neben der Verzahnung kann das Schwungrad auf einer Drehbank um die Einstechtiefe "T" abgedreht werden, um die in der Tabelle angegebenen Richtwerte der Gewichtserleichterung zu erreichen.
 

Nebenbeibemerkt vertrieb die Fa. Bugpack in den USA in den 70er Jahren Schwungräder mit Außenkranz aus einer Aluminium-Legierung, um die Schwungmasse gering zu halten. Diese Schwungräder wurden seinerzeit in der Dragster Szene verwendet.

Schwungrad und Kurbelwelle:
Bei hochdrehenden Motoren empfielt sich die Kombination eines gewichtserleichterten Schwungrades mit einer geschmideten Kurbelwelle mit Gegengewichten. Der bessere Massenausgleich der Kurbelwelle mit Gegengewichten erlaubt trotz eines erleichterten Schwungrades eine ausreichend große Motorlebensdauer im Straßenbetrieb. Diese Erfahrungen werden von Gene Berg Enterprises bestätigt.

Bei Verwendung eines erleichterten Schwungrades mit einer Serienkurbelwelle ohne Gegengewichte empfielt Gene Berg Enterprises ein Dämpfungselement (z.B. GB 440E equalizer pulley).

Ein dynamisches Auswuchten von Kurbelwelle und Schwungrad im zusammen montierten Zustand versteht sich von selbst. Kleine Bohrungen am äußeren Durchmesser lassen die Massenentnahme durch das Auswuchten erkennen.
 

Für Motoren mit gesteigerter Leistung empfielt es sich, statt vier Paßstifte acht Paßstifte einzusetzen. Dazu werden vier zusätzliche 8 mm Bohrungen an der Stirnseite der Kurbelwelle angebracht. Bei der Begutachtung einer vorhandenen Kurbelwelle muß dieser formschlüssigen Verbindung besonderes Augenmerk geschenkt werden. Eingelaufene Bohrungen oder Paßstifte mit Verschleißspuren weisen auf gelockerte Schwungräder hin. Paßstifte mit 0,7 mm Übermaß sind im Handel erhältlich. Bei Hochleistungsmotoren sollte außerdem eine Hohlschraube M28 x 1,5 oder M36 x 1,5 aus Chrom-Molybdänstahl (US-Werkstoffnummer 4130) zum Einsatz kommen.